海事賠償責(zé)任限制基金設(shè)立的“國(guó)內(nèi)運(yùn)輸”認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)
- 發(fā)布時(shí)間 2016.12.21
- 來(lái)源
——中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案
〖提要〗
《中華人民共和國(guó)海商法》第二百一十條第二款規(guī)定的“從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)拇啊睉?yīng)理解為船舶發(fā)生事故航次正在從事的運(yùn)輸性質(zhì)，而非船舶有能力有條件航行的區(qū)域。即使船舶適航證書記載具備遠(yuǎn)洋航行的能力或者其核定的經(jīng)營(yíng)范圍包括國(guó)際運(yùn)輸，只要在事故發(fā)生時(shí)該輪實(shí)際所從事的航次為中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸，針對(duì)本次事故就可以依照交通部《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》第四條規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算海事賠償責(zé)任限制基金的數(shù)額。
〖案情〗
〖裁判〗
上海海事法院審查認(rèn)為：
（一）申請(qǐng)人系“寧安11”輪登記的船舶所有人，依據(jù)《海商法》第二百零四條和《海訴法》第一百零一條第一款的規(guī)定，有權(quán)向本院申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。
（二）涉案船舶觸碰事故所造成的碼頭和機(jī)器損壞，屬于與船舶營(yíng)運(yùn)直接相關(guān)的財(cái)產(chǎn)損失，依據(jù)《海商法》第二百零七條的規(guī)定，屬于限制性債權(quán)。
（三）根據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法>若干問(wèn)題的解釋》第八十三條的規(guī)定，申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金，應(yīng)當(dāng)對(duì)申請(qǐng)人的主體資格、事故所涉及的債權(quán)性質(zhì)和申請(qǐng)?jiān)O(shè)立基金的數(shù)額進(jìn)行審查。異議人提出的申請(qǐng)人無(wú)權(quán)享受責(zé)任限制的異議，涉及申請(qǐng)人是否可以限制賠償責(zé)任的實(shí)體權(quán)利，應(yīng)在案件實(shí)體審理中加以認(rèn)定，故對(duì)該異議不作處理。關(guān)于第二異議人提出的清理殘骸費(fèi)用屬于非限制性債權(quán)的問(wèn)題，與本案申請(qǐng)?jiān)O(shè)立的基金屬于不同范疇，申請(qǐng)人就事故中發(fā)生的限制性債權(quán)申請(qǐng)?jiān)O(shè)立基金，并不影響其它非限制性債權(quán)的相應(yīng)賠償，故對(duì)該問(wèn)題涉及的實(shí)體權(quán)利在基金設(shè)立成中也不予審查。
（四）判斷船舶是否系“從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)拇啊保粦?yīng)以船舶適航證書上所記載的可航區(qū)域以及船舶有能力航行的區(qū)域來(lái)確定。涉案事故發(fā)生時(shí)“寧安11”輪所從事的航次是從秦皇島港至上海港，該輪營(yíng)業(yè)運(yùn)輸證載明的核定經(jīng)營(yíng)范圍為“國(guó)內(nèi)沿海及長(zhǎng)江中下游各港間普通貨物運(yùn)輸”。因此，該輪屬于《海商法》第二百一十條第二款所規(guī)定的“從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)拇啊薄Ｉ暾?qǐng)人申請(qǐng)適用《海商法》第二百一十條第二款和《交通部規(guī)定》第四條的規(guī)定計(jì)算涉案基金的數(shù)額，并無(wú)不當(dāng)。
（五）涉案船舶的總噸位為26,358噸。事故發(fā)生之日國(guó)際貨幣基金組織未公布特別提款權(quán)與人民幣之間的換算比率，申請(qǐng)人根據(jù)次日公布的比率1：11.345計(jì)算，異議人并無(wú)異議。據(jù)此計(jì)算涉案海事賠償責(zé)任限額為[（26,358-500）×167＋167,000]×50％＝2,242,643特別提款權(quán)，折合人民幣25,442,784.84元，基金數(shù)額應(yīng)為人民幣25,442,784.84元和該款自事故發(fā)生之日起至基金設(shè)立之日止按中國(guó)人民銀行同期活期存款利率計(jì)算的利息。
據(jù)此，依照《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第一百零一條第一款、第一百零八條,《中華人民共和國(guó)海商法》第二百一十條第二款、第二百一十三條之規(guī)定，裁定駁回異議人的異議，準(zhǔn)許申請(qǐng)人中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司在本裁定生效之日起三日內(nèi)設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金，基金數(shù)額為人民幣25,442,784.84元和該款自2008年5月26日起至基金設(shè)立之日止的銀行利息（按中國(guó)人民銀行同期活期存款利率計(jì)算）。
中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司上海市分公司不服一審裁定，向上海市高級(jí)人民法院提起上訴。
上海市高級(jí)人民法院經(jīng)認(rèn)為：根據(jù)《海商法》）第二百一十條第二款的規(guī)定，被上訴人中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司所屬的“寧安11”輪是從事中華人民共和國(guó)港口之間運(yùn)輸?shù)拇埃撦喌暮Ｊ沦r償責(zé)任限制基金數(shù)額應(yīng)當(dāng)依照國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)《交通部規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定計(jì)算。上訴人的上訴理由不能成立，不予支持。駁回上訴，維持原裁定。
〖評(píng)析〗
一、《海商法》與《交通部規(guī)定》的本質(zhì)區(qū)別與立法背景
《海商法》規(guī)定了300總噸以上船舶的海事賠償責(zé)任限額，但將不滿300總噸的船舶、從事中華人民共和國(guó)港口之間運(yùn)輸?shù)拇耙约把睾Ｗ鳂I(yè)的船舶的責(zé)任限額，授權(quán)國(guó)務(wù)院交通主管部門制定。據(jù)此，原交通部制定并由國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)發(fā)布了《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》。其主要區(qū)別在于《交通部規(guī)定》的責(zé)任限制基金計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)是《海商法》標(biāo)準(zhǔn)的50%。這個(gè)差別無(wú)論對(duì)于需要承擔(dān)賠償責(zé)任的船舶方來(lái)說(shuō)還是對(duì)于因海上事故遭受損失的受害方來(lái)說(shuō)，都具有巨大的現(xiàn)實(shí)利益影響。作為船舶方，顯然希望適用《交通部規(guī)定》，可以大幅降低自身的賠償上限；作為受害方來(lái)說(shuō)，本來(lái)《海商法》規(guī)定的責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)就可能使其損失無(wú)法得到全額賠償，更何況《交通部規(guī)定》還要在此基礎(chǔ)上再打個(gè)對(duì)折。所以，究竟適用哪個(gè)標(biāo)準(zhǔn)往往是海事賠償責(zé)任限制基金設(shè)立過(guò)程中爭(zhēng)議的主要問(wèn)題之一。
之所以《海商法》和《交通部規(guī)定》在基金設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)上會(huì)存在差別，與一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、航運(yùn)政策以及航運(yùn)技術(shù)狀況都有密切關(guān)系。我國(guó)《海商法》關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定主要是從1976年《海事索賠責(zé)任限制公約》（以下簡(jiǎn)稱《76公約》）移植而來(lái)。雖然我國(guó)《海商法》立法當(dāng)時(shí)（直至今日）我國(guó)尚未正式加入《76公約》，但立法者考慮今后一旦加入后的銜接問(wèn)題，在基金設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)上與《76公約》完全一致。然而由于各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡和出于對(duì)航運(yùn)扶持政策力度的差別，就純締約國(guó)一國(guó)內(nèi)部發(fā)生的海事事故是否也必須適用公約，不同國(guó)家有不同意見，為了確保公約順利通過(guò)，《76公約》第15條第2、3項(xiàng)分別規(guī)定，“締約國(guó)可以通過(guò)國(guó)內(nèi)法的具體規(guī)定，調(diào)整適用于（a）依照該國(guó)法律，意欲在內(nèi)陸水域航行的船舶；（b）小于300噸的船舶的責(zé)任限制制度”，以及“締約國(guó)可以通過(guò)國(guó)內(nèi)法的具體規(guī)定，調(diào)整適用于不涉及其它締約國(guó)國(guó)民利益的情況下產(chǎn)生的索賠的責(zé)任限制制度”。我國(guó)地域廣闊且海岸線漫長(zhǎng)，沿海運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展意義重大，立法傾向上對(duì)航運(yùn)業(yè)給予更多的支持也順理成章。此外，考慮到當(dāng)時(shí)我國(guó)的船舶建造能力、船齡船況條件、航運(yùn)技術(shù)水平以及沿海事故發(fā)生狀況，課以過(guò)高的賠償標(biāo)準(zhǔn)，不利于航運(yùn)發(fā)展，所以《海商法》授權(quán)國(guó)務(wù)院交通主管部門對(duì)從事中華人民共和國(guó)港口之間運(yùn)輸?shù)拇暗呢?zé)任限制另作規(guī)定，使之標(biāo)準(zhǔn)限定得較《海商法》更低。此即《交通部規(guī)定》的價(jià)值取向之合理性所在。
二、與船舶航線有關(guān)的認(rèn)定依據(jù)之辨析
適用《交通部規(guī)定》的前提之一是從事中華人民共和國(guó)港口之間運(yùn)輸?shù)拇埃J(rèn)定中華人民共和國(guó)港口之間運(yùn)輸可能涉及多個(gè)判斷依據(jù)。
1、《船舶適航證書》：這是由法定船檢機(jī)構(gòu)（如中國(guó)船級(jí)社）核發(fā)的用以證明船舶適合于海上航行以及適合航行區(qū)域的必備船舶證書之一。根據(jù)中國(guó)船級(jí)社《國(guó)內(nèi)航行海船入級(jí)規(guī)則》的規(guī)范，船舶航區(qū)分為五類，包括①無(wú)限航區(qū)，可駛離岸200海里或更遠(yuǎn)；②近海，200海里以內(nèi)；③沿海，20海里以內(nèi)；④遮蔽，岸與島或島與島之間10海里以內(nèi)；⑤特定港口之間。從這些劃分來(lái)看，區(qū)別特征在于距離海岸的遠(yuǎn)近程度以及由此帶來(lái)的航行風(fēng)險(xiǎn)。核發(fā)適航證書就是經(jīng)對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)上的檢驗(yàn)后作出的適航能力的描述。
2、《船舶營(yíng)運(yùn)證書》：這是國(guó)家交通運(yùn)輸主管部門對(duì)某一條船舶準(zhǔn)予從事的營(yíng)運(yùn)范圍的行政許可證書。類似于企業(yè)的營(yíng)業(yè)執(zhí)照上的經(jīng)營(yíng)范圍。它與船舶適航能力的關(guān)系是，具備相應(yīng)適航能力是獲得營(yíng)業(yè)許可的必要條件之一，但同時(shí)還需要諸如符合企業(yè)注冊(cè)資金規(guī)定、船員配備規(guī)定等其他條件。也就是說(shuō)，可能某一條船舶技術(shù)上具備國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)哪芰Γ@得許可的只是從事國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸資質(zhì)，這種情況下，其就無(wú)權(quán)經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線。相反，非中國(guó)籍船舶盡管可以從事國(guó)際運(yùn)輸，卻無(wú)權(quán)在中國(guó)經(jīng)營(yíng)沿海運(yùn)輸。
3、船舶在特定航次實(shí)際執(zhí)行的運(yùn)輸航線：在符合上述適航能力、營(yíng)運(yùn)許可的范圍內(nèi)，船舶的某一特定航次未必一定按照能力和許可的“上限”執(zhí)行，有能力跑遠(yuǎn)海的可以實(shí)際在沿海航行，有資質(zhì)跑國(guó)際航線的中國(guó)籍船舶也可以實(shí)際承運(yùn)國(guó)內(nèi)沿海業(yè)務(wù)，只要不超出法定范圍即可。
歸納起來(lái)說(shuō)，上述三種依據(jù)是各有側(cè)重、依次遞進(jìn)的關(guān)系。《船舶適航證書》、《船舶營(yíng)運(yùn)證書》的記載是船舶運(yùn)輸能力的“應(yīng)然”，而特定航次的航行則是“實(shí)然”。如果把船舶比擬成人的話，《船舶營(yíng)運(yùn)證書》記載的是“權(quán)利能力”，《船舶適航證書》記載的是“行為能力”，特定航次航行則是權(quán)利能力和行為能力結(jié)合后的“具體實(shí)施”。
三、如何理解《海商法》第二百一十條第二款中的“從事”
本案中，“寧安11”輪《船舶適航證書》記載的航區(qū)為“近海”，異議人據(jù)此認(rèn)為“寧安11”輪是一艘可以從事國(guó)際運(yùn)輸?shù)拇埃粚儆趶氖轮袊?guó)港口之間貨物運(yùn)輸?shù)拇埃瑧?yīng)適用《海商法》第二百一十條第二款規(guī)定的限額。申請(qǐng)人則認(rèn)為涉案事故發(fā)生時(shí)“寧安11”輪所實(shí)際航次是從秦皇島港至上海港，該輪核定的經(jīng)營(yíng)范圍也是“國(guó)內(nèi)沿海及長(zhǎng)江中下游各港間普通貨物運(yùn)輸”，符合適用《交通部規(guī)定》的情形。解決這個(gè)分歧的關(guān)鍵在于對(duì)《海商法》第二百一十條第二款規(guī)定的“從事中國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸”中的“從事”的理解，即究竟是“有能力”從事、“有資格”從事，還是“實(shí)際”從事。我們認(rèn)為應(yīng)當(dāng)作“實(shí)際”從事之理解，理由主要基于以下幾點(diǎn)：
首先，《海商法》第二百一十條只有中國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸和非中國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸?shù)膮^(qū)分，而作為“有能力”從事的依據(jù)——《船舶適航證書》區(qū)分的卻是五類航區(qū)，兩者并無(wú)對(duì)應(yīng)、銜接關(guān)系。比如本案“寧安11”輪適航航區(qū)為“近海”，但《海商法》中并沒(méi)有關(guān)于“近海”法律性質(zhì)及法律適用的規(guī)定。如果簡(jiǎn)單地將之套用過(guò)來(lái)解釋《海商法》的條文規(guī)定，因其基礎(chǔ)不同、語(yǔ)境不同，得出的結(jié)論也必然會(huì)發(fā)生偏差。假設(shè)“寧安11”輪適航航區(qū)為“沿海”，如果其沿著海岸線（不超出距岸20海里）從中國(guó)港口將貨物運(yùn)至韓國(guó)港口，其并沒(méi)有違反航區(qū)規(guī)定，但航行性質(zhì)卻屬于國(guó)際航線。所以，不能因?yàn)椤洞斑m航證書》記載某船只能航行于沿海就必然不能從事國(guó)際運(yùn)輸，反之，也不能因?yàn)?“有能力”從事國(guó)際運(yùn)輸，就得出該船必不是從事中國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸?shù)拇暗慕Y(jié)論。
其次，船舶經(jīng)營(yíng)范圍顯示的“有資格”，可以作為認(rèn)定某船從事運(yùn)輸性質(zhì)的“單向否定性”判斷依據(jù)，但不能作為“雙向肯定性”判斷依據(jù)。以本案為例，“寧安11”輪的經(jīng)營(yíng)范圍是“國(guó)內(nèi)沿海及長(zhǎng)江中下游各港間普通貨物運(yùn)輸”，據(jù)此可以肯定該輪不是從事國(guó)際運(yùn)輸?shù)拇埃驗(yàn)槠洳o(wú)此種資格；但若經(jīng)營(yíng)范圍是“國(guó)際運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸”則不能認(rèn)為該輪實(shí)際從事的就一定是國(guó)際運(yùn)輸并要求其按照國(guó)際運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)范行事。通俗比喻的話，某個(gè)駕駛員持有駕駛執(zhí)照為A照，在駕駛C類小汽車時(shí)，只需要按照C類小汽車的駕駛規(guī)則而沒(méi)有必要也遵循大型汽車的特別要求。
第三，以事故發(fā)生時(shí)實(shí)際航次性質(zhì)作為判斷依據(jù)符合立法精神。如前所述，我國(guó)《海商法》對(duì)國(guó)內(nèi)、國(guó)際運(yùn)輸?shù)暮Ｊ沦r償責(zé)任限制采取區(qū)別立法的價(jià)值取向之一是要保護(hù)航運(yùn)業(yè)發(fā)展。在純國(guó)內(nèi)關(guān)系的海事事故中，因不涉及類似《76公約》所稱的“其它締約國(guó)國(guó)民利益”（盡管我國(guó)尚未加入公約），也不涉及可能產(chǎn)生的國(guó)際上的“差別待遇”，所以適用《交通部規(guī)定》是首要選擇。相反，如果不這樣做，一定程度上會(huì)產(chǎn)生阻礙我國(guó)航運(yùn)技術(shù)進(jìn)步和國(guó)內(nèi)沿海航行安全的負(fù)面影響。因?yàn)榇斑m航航區(qū)較大的船舶顯然在技術(shù)規(guī)范和安全性方面較適航航區(qū)較小的船舶更為先進(jìn)，同樣從事沿海運(yùn)輸發(fā)生安全事故的概率相對(duì)較低。若以航區(qū)航行能力來(lái)界定責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)，勢(shì)必導(dǎo)致船舶經(jīng)營(yíng)人投入較高技術(shù)、安全規(guī)范船舶，反而要承擔(dān)更高賠償責(zé)任的不合理現(xiàn)象。這樣一來(lái)，船舶經(jīng)營(yíng)人自然失去了提高船舶技術(shù)水準(zhǔn)的積極性，或者至少國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸航線上的整體船舶性能將有所劣化，此實(shí)非立法者所愿看到的結(jié)果。
綜上所述，對(duì)《海商法》第二百一十條第二款中“從事”的理解應(yīng)該是事故發(fā)生時(shí)實(shí)際航次為中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸。
